План :
1. Современная ситуация
- необходимость введения платных дорог. проблемы российских дорог
- реализация планов. инвестиционные затраты и ожидания
2. ГЧП . Концессионный опыт
3. Развитие логистических сфер за счет платных дорог . Ориентир на Подмосковье

Дороги и Экономика
Есть множество путей и факторов влияния на мировую , государственную или региональную экономику. Стоит заострить внимание на излюбленной в России теме - это дороги . А именно : пути сообщения автомобильного транспорта. Дорога - путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть транспортной инфраструктуры.
От состояния и уровня развития автомобильных дорог зависит себестоимость товара и скорость его доставки в пункт назначения . К примеру до 30% составляет доля в обще-ходовых товарах и до 80% в строительстве .
Исходя из этого не сложно предугадать , что каждое отдельно взятое государство стремится улучшить качество дорог и их общую протяженность, одним из решений является строительство платных дорог.

Современная ситуация и взгляд на будущее
Около 65-80 млн граждан регулярно пользуются автомобилем или общественным транспортом для передвижения внутри страны. Автомобиль – это часть среды, окружающая современного человека. В экономике страны данный вид транспорта обеспечивает около 77% от общего объема грузоперевозок и 60% пассажироперевозок. Автомобильный транспорт занимает доминирующее положение в международных перевозках, перевозках дорогих и скоропортящихся грузов на дальние расстояния, в меж/внутрирегиональных, городских и пригородных перевозках. Развитие сети автодорог определяет скорость и интенсивность обмена товарами и услугами, способствует повышению инвестиционного потенциала и росту качества жизни населения.
Из-за плохих автодорог национальная экономика несет серьезные убытки – до 6% ВВП страны в год. Только 8% дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть.Нормативным требованиям соответствует лишь 37% федеральных и 41% региональных и межмуниципальных дорог.Мобильность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций . Почти треть федеральных трасс перегружена. Особенно сложная ситуация касается крупных городов миллионников и столицы.
Одно из важных решений этой проблемы - строительство платных автодорог.В настоящее время платные дороги существуют более чем в 30 странах мира. И Россия не является исключением. Платными автомагистралями оснащены Псковская и Липецкая области, а также Алтайский край. Такие дорожные объекты приносят некую прибыль государству и частному сектору. Плата за проезд составляет от 20 до 1130 рублей, в зависимости от вида автомобиля , его грузоподъемности и протяженности дороги. Однако, транспортная стратегия РФ предусматривает дальнейшее развитие сети платных дорожных объектов.

Планы ? Реализация ?
Реализация проектов строительства
платных автодорог является одним из приоритетных направлений развития автомобильных дорог в РФ. По планам правительства, до 2030 года в России должны открыться более 3044 ( в некоторых источниках эта цифра доходит и до 12000) км новых и обновлённых платных и скоростных магистралей
Преимущества очевидны:

- снижение затрат на перевозки

- увеличение прибыли транспортных организаций

- обеспечение безопасного дорожного движения и хорошего качества дорог

- уменьшение потерь в других отраслях экономики

- уменьшение износа транспортных средств

- меньшее расстояние и больший скоростной режим
Однако , в отличие от других стран при подготовке программ развития дорог у нас объём финансирования определяется исходя из возможностей бюджета страны , а не изпотребности населения и экономики.В том числе , в нашей ,увы , стране не проводятся исследования связанные с совершенствованием финансирования автомобильных дорог.
Стоимость строительства платной дороги как правило на 10% дороже обычной из-за дополнительных затрат на обустройство пунктов взимания платы за проезд. Например стоимость строительства на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 646 - 684-й км без учета затрат на подготовку территории оценивается примерно в 37,8 млрд руб. (с учетом НДС). Если поставить скромные цели ( 3000 км. ), то на строительство платных дорог при существующих ценах на дорожные работы, которые в среднем ниже на 15-20% чем в европейских странах и на содержание до полной окупаемости потребуется 8 млрд. евро.
Для финансирования таких государственных программ есть универсальные инструменты - налоги, рост ВВП. Однако Состояние транспортной инфраструктуры требует коренной модернизации, реконструкции и обновления, которая невозможна без широкого привлечения частного капитала.

Громкое ГЧП
Одно из слабых мест "Автодора", госкомпании, получившей в доверительное управление автодороги для их использования на платной основе, это работа с внебюджетными источниками финансирования.
Что касается государственно-частного партнерства, госкомпания постаралась учесть мировой опыт и разработала несколько схем сотрудничества с частником, которые в основном предполагают софинансирование со стороны «Автодора» — в размере от 50 до 75% от стоимости проекта . Есть «классика» — договоры концессии на строительство, эксплуатацию и управление дорогой с возвратом инвестиций через сбор платы за проезд. Есть контракты жизненного цикла, когда девелопер/оператор дороги собирает плату в пользу «Автодора», а свои инвестиции окупает через эксплуатационные платежи, получаемые от госкомпании (таким образом, риск недостаточной интенсивности трафика по трассе перекладывается на «Автодор»). Наконец, есть чисто операторские контракты.Первыми крупными концессионными проектами стали участок трассы Москва—Санкт-Петербург, ЗСД и ЦКАД. Под эти проекты правительство выделило госгарантии, дающие концессионерам возможность выпустить 20-летние облигации на общую сумму до 150 млрд руб.
Нельзя сказать, чтобы частные инвесторы выстраивались в очередь на участие в дорожных ГЧП: сейчас на стадии реализации или проведения проектных работ находится всего семь проектов, среди которых, впрочем, есть довольно значимые — строительство нескольких пусковых комплексов ЦКАД и участков трассы М11. «Автодор» исходит из того, чтобы частный инвестор, например, в рамках контракта жизненного цикла получал на свои инвестиции 13–15% годовых; штрафы и бонусы, которые предполагаются в зависимости от качества эксплуатации дороги, — не в счет. В значительной степени именно из-за низкой активности частника все дальше откладываются сроки, когда «Автодор» сможет обходиться в своей инфраструктурной деятельности вообще без вливаний из госбюджета. Первоначально в качестве этой даты Минтранс называл 2016 год, теперь — 2018-й. Между тем, инфраструктурные облигации были готовы выпустить «Транснефть», РЖД, «Северо-Западная концессионная компания», купить — Сбербанк и ВЭБ.
Со сборами также не все так гладко, как планировалось изначально. По оценке, сделанной главой Минтранса в 2010 году, уже в 2011-м «Автодор» должен был получить от платных дорог доход в 17 млрд рублей. Чуть позже министерство внесло уточнение: будет 18 млрд, но только в 2015 году. Насколько реалистичны эти планы, исходя из нынешних условий? При 138 км платных дорог, находящихся в распоряжении «Автодора» сейчас, и текущих тарифах на проезд по ним план выглядит совершенно утопично. Исходя из интенсивности движения на имеющихся четырех платных участках в 15–37 тыс. автомобилей в сутки, годовые сборы госкомпании, по приблизительным расчетам «Бизнес-журнала», вряд ли превышают 1,5–2 млрд рублей. Как же быстро и почти на порядок увеличить сборы? Ввести платный режим на новых участках и (или) поднять тарифы.
Есть ли возможность для повышения тарифов? Ответ больше лежит в социально-экономико-политической плоскости — позволят ли это сделать. Расчеты показывают, что нынешние тарифы «Автодора» в пересчете на километр составляют 1,4 руб. для легкового автомобиля и 2,8 руб. — для грузового. Косвенно руководство «Автодора» призналось в наличии желания значительно повысить расценки: в июне этого года председатель правления госкомпании Сергей Кельбах, говоря о планируемой цене проезда по скоростной автодороге Москва — Санкт-Петербург в будущем, назвал сумму в 1 200 рублей для легкового автомобиля. А это верные три с лишним рубля за километр, поскольку платных участков на трассе будет почти 400 км. Еще один пример из области ценообразования — «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге, который начали строить в 2005 году, а в полном объеме собираются ввести в эксплуатацию в 2014‑м. На этой трассе сейчас пока действует только один платный участок протяженностью в 5 км, за проезд по которому в дневное время взимают 30 рублей. То есть каждый километр обходится автолюбителю в 6 рублей. Много это или мало? Если пересчитать по текущему курсу ЦБ РФ средние расценки американской New Jersey Turnpike Authority с центов на мили, получаем 1–2,25 рубля на километр. То есть по уровню тарифов отечественные трассы уже превосходят американские. Да здравствуют российские платные дороги, самые платные дороги в мире!?
«Независимая газета» и «Известия» неоднократно обращали внимание читателей на то, что введением платных автодорог правительство создаёт повод для массовых протестов населения. Особенно возмутило защитников прав автолюбителей выступление министра транспорта Игоря Левитина в сентябре 2010 года. Он заявил тогда о возможном введении платных участков даже там, где альтернативных бесплатных дорог нет. И это несмотря на сделанное незадолго до того заявление ФАС: «Введение платы за проезд по единственной трассе попадает в сферу антимонопольного регулирования».
Между тем, бюджетные расходы Минтранса на строительство и ремонт дорог постепенно растут: 2007 год — 173 млрд руб., 2008 год — более 208 млрд руб., 2009 год — 247,7 млрд руб., 2010 год — 274,0 млрд руб. (план — 580 млрд руб.), 2011 год — 299,0 млрд руб. (план — 630 млрд руб.), 2012 год — 305,4 млрд руб. (план — 170 млрд руб.).
Опрос «Левада-центра», проведённый в августе 2011 года среди 1600 россиян в 45 регионах страны, показал, что 20 % автовладельцев не планируют пользоваться платными автодорогами, а 11 % допускают такую возможность при условии, что стоимость километра не превысит 2 рублей. В целом, 57 % россиян полагают, что платные автодороги не решат проблему бездорожья в России. Обратного мнения придерживаются 25 % опрошенных.

Развитие логистических сфер с участием ГЧП
Отвлечемся от сухих цифр , инвестиционных проблем " Автодор"а  и направим своё внимание на то , как государство используя ГЧП планирует развитие транспортно-логистических центров в России , в частности в  Москве и в МО.
Россия занимает довольно крупную часть суши , в которую входят 11.5 часовых поясов и довольно много различных климатических зон и довольно различный ландшафт по всей территории.Из-за чего транспортные грузоперевозки в дальние части страны становятся довольно затруднителы , вдобавок нехватка логистического обеспечения усложняет эту задачу .Практически на всем пути следования любого контейнера через гигантскую территорию РФ нет специализированных терминалов, нормально оборудованных железнодорожных контейнерных площадок. Нет не только современной техники, но и специализированных компаний, которые бы смогли, например, обеспечить электронный обмен данными по контейнерному грузопотоку от производителя до потребителя
Россия имеет самый низкий показатель среди 10 ведущих экономически развитых стран:
-по насыщенности автодорогами на кв. км территории;
-по количеству аэропортов;
-по уровню развития железнодорожной сети.

Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков  потребуются инвестиции в инфраструктуру, а также техническое и технологическое переоснащение транзитной системы, что позволит повысить ее производительность и, следовательно, сделать цены конкурентными.
Развитие транзита будет сопровождаться повышением требований к качеству предоставляемых услуг:
-сокращение транзитного времени,
-снижение затрат на перевозку,
-оптимизация тарифов,
-сохранность грузов,
-информационное сопровождение грузопотоков в едином EDI формате.
Каждый регион должен быть заинтересован как в разработке реальной концепции развития транспортно-логистической системы, так и в создании программы ее реализации. Механизм ГЧП сегодня находится в стадии апробации. На практике не все так просто, как на бумаге. Здесь важна политическая воля руководителей региона при взаимодействии с организациями, представляющими интересы бизнеса, например, с логистическими ассоциациями, консалтинговыми компаниями и т.д.

Своей задачей Минтранс считает использование центров логистики для кооперации между транспортными и логистическими компаниями с целью увеличения объемов услуг с высокой добавленной стоимостью.
Для этого необходима организация логистических парков в регионах, которые смогут обеспечить снижение стоимости логистических услуг за счет кооперации (объединения) конкурирующих логистических операторов, предоставляющих свои уникальные пакеты услуг за счет эффективного управления общими административными и эксплуатационными издержками, переданными управляющей компании, а также за счет преференций по земельным налогам, полученным от местных властей.
Важной особенностью построения логистических центров в российских регионах является тенденция к национальной и международной кооперации и, таким образом, к созданию эффективных транспортных цепочек и сетей в целях оптимизации грузоперевозок и дистрибуции – что важно при управлении товаропотоками в международных транспортных коридорах.

Логистика в Подмосковье
Первым региональным проектом, реализуемым на основе модели ГЧП, стала программа развития транспортно-логистической структуры Московской области, которая включает крупнейший инфраструктурный проект региона – строительство ЦКАД. Капитальные вложения: ориентировочная стоимость ЦКАД – 89,6 млрд рублей, всего проекта – 228,5 млрд рублей, предполагаемый объем финансирования из Инвестиционного фонда – 66,5 млрд рублей.
Из-за отсутствия в период с 1999 по 2006 г.г. координации при планировании размещения промышленно-складской и транспортно-логистической зон сегодня в Московской области мы уже получили рассеянную неэффективную локализацию . Плохо выбранное размещение логистических центров ведет не только к рассеиванию инвестиций, предназначенных для транспортно-логистической инфраструктуры, но и приводит к транспортным пробкам, необходимости перевозить товары через городские центры, разрушает городские дороги, не приспособленные для тяжелых автопоездов. Возникает вопрос: что делать?
Ответ довольно очевиден: требуется согласованное планирование развития территории. Нет координации – значит, не будет в регионе и логистики, т.е. возможности управлять издержками. Стремление предпринимателей построить свои торговые и дистрибуторские центры вдоль загруженных трасс, максимально приближенных к городу, ведет скорее к увеличению издержек и дискомфорту для жителей. Стыки между областями, регионами – это всегда проблема, и за решение этой проблемы несут ответственность как государство, так и бизнес. Построение системы координации взаимодействия власти и бизнеса при планировании размещения логистических центров в регионах России - главная задача ближайших лет. Чтобы построить эффективную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать огромный мегаполис, требуется системный подход и знание логистики. Такой опыт сегодня есть только у практиков и консультантов, которые владеют методиками и опытом эффективной локализации объектов.
Сегодня необходимо вынести “тяжелую” логистику из мегаполиса и создать в районе ЦКАД современную логистическую зону, которая сможет эффективно обслуживать не только мегаполис, но и весь ЦФО ближайшие 10 лет

Отредактировано Тихонова Светлана (2014-05-20 23:17:09)