6)Характер грузоперевозок.
Транспортные сети ТРАСЕКА проходят по территориям стран, богатых полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов, перспективными в плане их освоения. Поэтому значительную долю в объеме перевозок занимают сырьевые грузы.
В 2006 году из указанного общего объема грузов 12 млн т составила сырая нефть и нефтепродукты. В частности, по транспортному коридору ТРАСЕКА было транспортировано порядка 3,2 млн т казахстанской нефти. Остальная часть пришлась на различное оборудование, промышленные и продовольственные товары. В рамках коридора предпринимаются шаги по формированию взаимовыгодных тарифных условий для перевозки гуманитарных грузов в Афганистан, а также организации контейнерных перевозок по маршруту Поти–Баку–Актау–Алматы с перспективой их продления до Китая. По территории стран – участниц коридора перевозки осуществляются по железной дороге, судами на Каспии и в Черноморском бассейне, государственным и частным автотранспортом.
Основная номенклатура перевозки грузов по коридору «ТРАСЕКА»: контейнеры, товары широкого потребления, продукция машиностроения, оборудование и хлопок.
7)ТРАСЕКА и Шелковый Путь — не одно и то же
Транспортный коридор «ТРАСЕКА» трактуется как современная модификация одного из направлений Великого Шелкового пути, идея возрождения которого приобрела в государствах Центральной Азии особую популярность после распада СССР. На данный момент, официальный маршрут ТРАСЕКИвключает в себя: порты Западного побережья Черного моря (Стамбул, Констанца, Варна, Одесса); переправа через Черное море — Поти (Грузия), Тбилиси (Ереван), Баку; переправа через Каспийское море — Туркменбаши — Байрам, Самарканд, Ташкент, Чимкент, Бишкек, Алматы, Достык. Связь ТРАСЕКИ с европейской транспортной системой осуществляется через: а) порт Стамбул ; б) порт Констанца; в) порт Варна; г) порт Одесса; д) реку Дунай. С азиатскими транспортными сетями коридор «ТРАСЕКА» связан через казахстанско-китайскую пограничную станцию Достык.
Коридор «ТРАСЕКА» является известной и жизнеспособной альтернативной транспортной системой, постоянно совершенствующейся и развивающейся. Это процесс восстановления «Исторического Шелкового пути», но пока нельзя назвать его таковым.
Китай закончил строительсьво своей части дороги по Великому Шелковому пути и подвел свои транспортные узлы к границам. 8 августа 2004 г. была открыта первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало в порту Ляньюньгань на побережье Желтого моря и завершается на КПП «Хоргос» на казахстанско-китайской границе. Дорога протяженностью 4393 км строилась с 1990 г. Общую стоимость проекта можно оценить в 131,7 млрд юаней, или 16,6 млрд долларов. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодороги, построенной советскими специалистами в 1939-1940 гг.
Технические характеристики автобана позволяют двигаться по нему со средней скоростью 120 км/час. Новая автодорога сократила автомобильный путь от восточных до западных пределов страны с 15 суток до 50 часов, т.е. в 7,5 раза. Помимо этого, Правительство КНР ведет интенсивное автодорожное строительство в западных районах страны, чтобы к китайской границе подходила мощная и хорошо развитая автодорожная сеть.
Правительство КНР объявило о строительстве в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР КНР) 12 скоростных автомобильных дорог, которые свяжут Западный Китай со странами Центральной Азии: Казахстаном, Киргизией, Узбекистаном, Таджикистаном. О масштабе запланированного дорожного строительства можно судить по тому факту, что в 2005 г. протяженность автомобильных дорог СУАР КНР с твердым покрытием составила 80,9 тыс. км, среди них 7 автомагистралей государственного значения. По новому плану автодорожного строительства к 2020 г. протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием должна составить 150 тыс. км, т.е. фактически удвоиться. Это ведется для того, чтобы инфраструктура региона была развита и готова к новым масштабным проектам как в индустрии, так и в туристской деятельности.
В наше время разработаны и действуют сотни маршрутов на всех континентах. Однако один из самых привлекательных и самый длинный в мире, имеющий протяженность 12800 км, — Великий Шелковый путь.
8)Инициатива совместного сотрудничества ТРАСЕКА с другими странами Европейский Союз и другие ведущие экономические державы и торговые государства, такие как Соединенные Штаты, Япония, Китай и Россия, проявили интерес к ТРАСЕКА и создали проекты по взаимодействию с ней. Технико-экономические характеристики транспортного коридора «ТРАСЕКА» представлены в табл.2.
13) Перспективы развития
Сегодня ТРАСЕКА — это также Межправительственная Комиссия с зарегистрированным в ООН Основным многосторонним соглашением о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия, подписанным в 1998 г. на саммите в Баку и ратифицированным в настоящее время 12 государствами, целями которого являются:
развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в регионах Европы, Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии;
содействие доступу на международный рынок автомобильного, воздушного и железнодорожного транспорта, а также торгового судоходства;
обеспечение международной перевозки грузов и пассажиров, а также международной перевозки углеводородов;
обеспечение безопасности перевозок, сохранности грузов и охраны окружающей среды;
создание равных условий конкуренции транспортных операций.
14) Что мешает развитию
проблемы развития евроазиатских автотранспортных связей связаны прежде всего с международным сотрудничеством в области автомобильного транспорта между Китаем и другими странами, расположенными вдоль Шелкового пути. Несмотря на то, что они достигли достаточного развития, тем не менее из-за диспропорции в географических и экономических условиях существует несбалансированность в сотрудничестве в области транспорта. Тормозят процесс развития в этой сфере следующие проблемы:
1. Двусторонние и многосторонние соглашения должным образом не реализуются, а нефизические барьеры до сих пор существуют. Некоторые страны по тем или иным причинам не имеют необходимых законов и правил, а службы, отвечающие за исполнение законов и правил, и пограничные службы развиты недостаточно. Все это оказывает серьезное и негативное влияние на экономическую деятельность транспортных предприятий и на развитие двустороннего сотрудничества.
2. Неравномерное развитие автотранспортной инфраструктуры в этих странах, как результат относительно низкого уровня экономического развития и различий в национальных условиях, также сдерживает развитие регионального сотрудничества в области транспорта и свободное перемещение грузов, капитала, технологии и людей