1. Афанасенко А., Борисова В. Экономическая логистика: учебник для вузов. Стандарт третьего поколения. – СПб.: Питер, 2013. – 432с.
Логистика времён Великой Отечественной войны (с.17-21)
Особое значение имеет опыт логистики в годы Великой Отечественной войны (1941-1945гг.). Переход на военную экономику начался в первый день войны: перед наркоматами оборонных отраслей поставили конкретные задачи по их деятельности в новых условиях. Приступили к реализации мобилизационного плана производства боеприпасов.
Все народное хозяйство было поставлено в жесткие плановые рамки. Уже через неделю после начала войны правительством был принят план военного времени – «Мобилизационный народно-хозяйственный план». Он заменил план развития народного хозяйства, рассчитанный на мирный период и принятый до начала войны.
Программа перехода мирной экономики в военную включала проведение ряда первоочередных мероприятий: мобилизацию производственных мощностей промышленности, а также квалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров, которые получали отсрочку от призыва в действующую армию, на нужды войны. Промышленные предприятия переходили на выпуск военной продукции. Военную промышленность усилили передачей ей других отраслей хозяйства. Рабочие и инженерно-технические кадры вместе со своими предприятиями перемещались в восточные районы страны; там шло ускоренное строительство новых производственных мощностей
На третий день войны, 24 июня 1941 г., при СНК СССР организовали Совет по эвакуации во главе с Н.Шверником.
Предстояло массовое перемещение производственных сил из западных районов страны, оказавшихся под угрозой оккупации, в восточные районы. Нужно было вывести с прифронтовой полосы миллионы людей, сотни тысяч материальных ценностей, оборудования, миллионы голов скота и в кратчайшие сроки наладить выпуск продукции, нужной фронту и тылу.
Предстояло решить ряд логистических задач невероятной сложности, которые никому прежде решать не приходилось. Эвакуацию следовало провести так, чтобы по прибытии на новое место предприятия могли сразу начать выпуск готовой продукции. При этом нужно было сохранить технологическую ценность производства и иметь рабочих, которым это производство известно. Поэтому на новые места вместе с заводами перебазировались и работники этих предприятий вместе с семьями, а также были завезены детали и запас сырья.
Госплан СССР заранее готовил предложения по выбору конкретных мест размещения перебазируемых предприятий. Задания по эвакуации доводились сверху донизу в конкретном описании, необходимом исполнителям на местах. Детально планировалась и организация перевозки. Подыскивались места для временного складирования завозимого оборудования. По всему пути следования эшелонов им готовились сменные паровозы, топливо и питание для людей.
Каждое предприятие получало точный адрес, куда его эвакуировали, а принимающая сторона знала, кто именно к ним прибудет, и уже строила корпуса заводов. Контроль за исполнением решений осуществлялся в ежедневном режиме.
Машиностроительные заводы работали в системе кооперации со смежниками. Их пространственное перемещение оказалось особо сложным делом. Предстояло это сделать так, чтобы не допустить разрыва хозяйственных связей. Одновременно нужно было решать две сложнейшие задачи: 1) обеспечить максимально возможную синхронность ввода в режим работы на новом месте предприятий-смежников; 2) при необходимости срочно наладить производство нужных комплектующих на местных заводах. И такие задачи решали, несмотря ни на что.
Повсеместно, где это требовалось, были подготовлены эвакуационные пункты. Эвакуируемым при выезде выдавались удостоверения, по которым они получали хлеб, крупы, макароны, консервы и др. По прибытии на место эвакуации им выдавали карточки.
Небывалые по сложности логистические задачи решили успешно. Об этом свидетельствуют такие данные. За три месяца, до октября 1941 г., удалось переместить за тысячи километров 1523 крупных предприятия, из них 1360 – оборонных. Места эвакуации распределились так: в Поволжье переместили 226 предприятий, на Урал – 667, в Западную Сибирь – 244, в Восточную Сибирь – 78, в Казахстан и Среднюю Азию – 308 предприятий. А всего к концу декабря 1941 г. было эвакуировано 2593 крупных предприятия и более 10 млн. человек трудоспособного возраста.
Основная нагрузка легла на железнодорожные перевозки. По железным дорогам с запада на восток сплошным потоком тянулись эшелоны с оборудованием и людьми. Навстречу им с востока на запад шли на фронт военные эшелоны. Большинство железных дорог были в то время однопутными. Это осложняло и затрудняло движение. За время войны с территорий, которым угрожала оккупация, по железным дорогам проследовало 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов с эвакуированным грузом. По ним переместили 2,4 млн. голов крупного рогатого скота, 5,1 млн. овец и коз, 0,2 млн. свиней, 0,8 млн. лошадей, тысячи тонн зерна, продовольствия, фуража и т.д.
Для этого потребовалась перестройка всей транспортной системы. Был введен график перевозок, обеспечивающий первоочередное и скорейшее продвижение военных маршрутов. Усилена пропускная способность железных дорог Урала и важнейших железнодорожных узлов – Челябинского, Свердловского, Тагильского, Новосибирского, Кировского. Осуществлено строительство железных дорог вдоль Волги, в восточных и северных районах страны. Построена Воркутинская железная дорога, создан новый железнодорожный выход из Закавказья на Астрахань. Железнодорожный и водный транспорт пришлось военизировать.
2. Вознесенский Н. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. — М.: Госполитиздат, 1948.
Глава: «Транспорт и организация перевозок».
Военно-экономическая подготовка страны немыслима без развитого и бесперебойно работающего транспорта. Слаженность советской экономики на территории в 22,3 млн. кв. км, которые занимает Советский Союз, зависит от степени развития транспорта. Значение транспорта особенно велико в экономике Советской страны, где товары производственного и потребительского назначения от района производства до района потребления в среднем должны пробегать около 1700 км.
Протяжённость железных дорог в СССР выросла к 1940 году до 105,3 тыс. км против 58,5 тыс. км, которыми располагала дореволюционная Россия. Железные дороги были технически реконструированы, а их пропускная способность возросла. Среднесуточная погрузка на железных дорогах увеличилась с 27,4 тыс. вагонов в 1913 году до 97,9 тыс. вагонов в 1940 году. Реконструированный транспорт СССР в период Отечественной войны стал прочной основой военной экономики.
В период Отечественной войны в результате временной оккупации немцами ряда экономических районов страны эксплуатационная длина железнодорожной сети уменьшилась на начало 1943 года по сравнению с 1941 годом на 40%. Парк паровозов уменьшился за это же время на 15%, а парк товарных вагонов — на 20%, несмотря на то, что значительная часть подвижного состава на оккупированной сети железных дорог была эвакуирована в восточные районы СССР. Число самоходных речных судов вследствие оккупации ряда речных систем уменьшилось в 1942 году на 20% по сравнению с 1940 годом; число несамоходных речных судов уменьшилось за то же время на 25%, а число морских судов уменьшилось вдвое.
Центральной задачей военного хозяйства СССР, связанной в период Отечественной войны с новым размещением производительных сил и грузооборота, явилось преодоление узких мест в развитии транспорта, особенно в развитии железнодорожного транспорта. Преодоление этих своеобразных трудностей военной экономики СССР, прежде всего на уральских и западносибирских железных дорогах, осуществлялось путём увеличения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов и перегонов и усиления подъездных путей промышленности, заново размещённой в районах Урала, Поволжья и Западной Сибири.
Не менее важной задачей развития железнодорожного и водного транспорта в период военной экономики в условиях почти полного прекращения выпуска новых паровозов и вагонов явилась проблема ремонта подвижного состава и флота, производства запасных частей и восстановления разрушенных гитлеровской Германией средств транспорта — паровозов и вагонов, а также речного и морского флота.
В трудных условиях военного времени происходило в период Отечественной войны восстановление разрушенных немцами железных дорог. Это восстановление, проводимое обычно под обстрелом врага, является героической страницей в жизни железнодорожников Советского Союза. Достаточно сказать, что за два-три месяца первого полугодия 1943 года в районах, освобождённых от немецких оккупантов в период зимнего наступления Советской Армии, железнодорожниками СССР восстановлено 6600 км железнодорожного полотна, а всего в 1943 году в освобождённых советских районах было восстановлено и введено в эксплуатацию 19 тыс. км железнодорожных путей.
Опыт организации железнодорожных и водных перевозок, прежде всего военных и военно-хозяйственных, в условиях Отечественной войны имеет исключительное значение. Советский транспорт в период военной экономики успешно справился со своими задачами и обеспечил перевозками потребности фронта и военного хозяйства.
В первый период Отечественной войны железнодорожные и водные перевозки серьёзно сократились. Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 году сократилась в 2,3 раза по сравнению с уровнем погрузки 1940 года на всей сети железных дорог СССР. Перевозки грузов внутренним водным транспортом за тот же период снизились в 1,8 раза. Уменьшение грузооборота на железных дорогах и водных путях было связано с временной оккупацией немцами большой сети железных дорог, многих речных систем и значительной части Балтийского и Чёрного морей. Уменьшение грузооборота было связано также с сокращением подвижного железнодорожного состава и тоннажа водного транспорта в результате разрушений и разграблений, произведённых немецкими оккупантами.
В 1943 году в работе транспорта СССР наступило серьёзное улучшение. Эксплоатационная длина железных дорог увеличилась за год на 19 тыс. км, парк паровозов увеличился на 2 тыс. единиц и парк товарных вагонов — на 56 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1943 году увеличилась по сравнению с 1942 годом на 3 тыс. вагонов в сутки. Перевозки грузов по внутреннему водному транспорту увеличились за 1943 год на 556 млн. тонно-километров.
Рост железнодорожных перевозок был обеспечен прежде всего преодолением узких мест в пропускной способности железных дорог, связанных с изменением размещения производительных сил и изменением грузопотоков. Развитие пропускной способности действующих железных дорог осуществлялось за счёт следующих направлений и выходов:
во-первых, за счёт железнодорожного выхода из Западной Сибири на Урал — путём увеличения провозной способности дороги через станцию Чулымскую в 1,4 раза, через станцию Вагай — в 1,2 раза и через станцию Синарская — в 1,4 раза;
во-вторых, железнодорожного выхода с Южного Урала на Северный Урал путём увеличения пропускной способности дороги через Уктус в 1,5 раза;
в-третьих, за счёт железнодорожного выхода с Урала в районы Центра и Поволжья путём увеличения пропускной способности дорог через Кропачево и Киров — в 1,2 раза;
в-четвёртых, железнодорожного выхода из Средней Азии в европейскую часть СССР путём увеличения пропускной способности дорог от Красноводска через Арысь в 1,3 раза и Айдырля — в 1,4 раза.
Развитие пропускной способности железных дорог осуществлялось в период военной экономики также путём строительства новых железнодорожных линий. За период Отечественной войны в СССР введено в эксплуатацию 10 тыс. км новых железных дорог, в том числе построены железные дороги: Северо-Печорская, Сорокская — Обозерская, Свияжск — Ульяновск — Вольск — Саратов — Сталинград, Московская Большая окружная, Акмолинск — Карталы, Орск — Кандагач — Гурьев, Кизляр — Астрахань, Комсомольск — Советская Гавань.
Весьма показательно сравнение уровня работы железнодорожного транспорта дореволюционной России в период первой мировой войны с работой транспорта СССР в период второй мировой войны. В 1943 военном году железнодорожный транспорт СССР перевёз грузов в 2,8 раза больше, чем железнодорожный транспорт дореволюционной России в 1915 военном году по сети дорог почти одинаковой протяжённости. В успешной работе железнодорожного транспорта в период Отечественной войны сказались технико-экономические преимущества и организованность социалистического способа производства.
Нельзя, однако, сказать, что в период военной экономики СССР железнодорожный транспорт использовал все свои резервы. Мобилизация неиспользованных резервов на железных дорогах может дать дополнительный прирост военного и хозяйственного грузооборота на тысячи вагонов в сутки. Эти резервы видны из сравнения оборота вагонов на железнодорожном транспорте до Отечественной войны и во время войны. Оборот грузового вагона на железных дорогах СССР в 1940 году составлял 7,4 суток; в 1942 году он увеличился до 13,8 суток; в 1943 году — несколько снизился, но всё же оставался на уровне 12,6 суток.
Точно так же, как уменьшение продолжительности производственного цикла в промышленности увеличивает выпуск продукции, уменьшение времени оборота вагона увеличивает перевозки на железнодорожном транспорте. Замедление оборачиваемости вагонов, имевшее место в период Отечественной войны, определялось:
во-первых, экономическими причинами, к которым относится увеличение дальности пробега грузов в связи с перемещением производительных сил на восток;
во-вторых, техническими причинами, к которым относится ухудшение показателей использования подвижного состава.
Замедление оборота грузового вагона потребовало для осуществления прежнего объёма перевозок на восточных и центральных железных дорогах СССР увеличения в 1943 году примерно в 1,5 раза парка товарных вагонов по сравнению с 1940 годом. Уменьшение времени оборота грузовых вагонов путём улучшения технических показателей использования подвижного состава, снижения простоев вагонов, увеличения скорости грузовых поездов и ликвидации чрезмерно дальних и нерациональных перевозок является серьёзным резервом железнодорожного транспорта.
Мобилизовать эти резервы — задача советских железнодорожников. Для её разрешения необходимо восстановить техническое состояние подвижного состава и улучшить его использование. Необходимо форсировать восстановление и развитие во всех экономических районах СССР производства товаров для удовлетворения местных потребностей, чтобы избежать завоза этих товаров из дальних районов. Если железные дороги уменьшат оборачиваемость грузовых вагонов до 7,4 суток, т. е. по крайней мере до довоенного уровня, народное хозяйство СССР по сравнению с военными годами может дополнительно мобилизовать для увеличения перевозок около 260 тыс. вагонов, что означает прирост среднесуточной погрузки на 35 тыс. вагонов.
Одним из решающих условий, обеспечивших удовлетворение нужд фронта и военного хозяйства СССР в перевозках, явился перевод транспорта на военное положение. Устав о дисциплине рабочих и служащих транспорта СССР, переведённого в период военной экономики на военное положение, устанавливает, что воинская дисциплина на транспорте состоит в сознательном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и точном выполнении приказов и распоряжений своих начальников и имеет целью укрепить в каждом работнике транспорта сознательное отношение к труду, как «делу чести, делу славы, делу доблести и геройства».
Воинская дисциплина, предусмотренная уставом, обязывает каждого работника транспорта СССР точно исполнять возложенные по службе обязанности; неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать своё дело и постоянно в нём совершенствоваться; оберегать государственную собственность — технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять нормы выработки, установленные в производстве, а также нормы и измерители работы транспортных средств; строго хранить государственную и военную тайну.
Согласно уставу о дисциплине рабочих и служащих транспорта СССР, переведённого на военное положение, приказ начальника на транспорте — закон для подчинённого. Он должен быть выполнен безоговорочно, точно и в срок. Всякое нарушение дисциплины на транспорте влечёт за собой дисциплинарное взыскание или предание суду военного трибунала. Работники транспорта за преступления по службе отвечают наравне с военнослужащими Советской Армии. Дела о всех преступлениях, совершённых на транспорте, рассматриваются в военных трибуналах по законам военного времени. Рабочие и служащие транспорта за преступления по службе по решению военного трибунала увольняются с работы с направлением на фронт в штрафные роты, если они не подлежат более суровому наказанию.
В свою очередь начальник на транспорте СССР обязан подавать пример выполнения служебного долга, чётко отдавать приказания и распоряжения подчинённым, неуклонно требовать их точного исполнения, проверять исполнение и применять к подчинённым в соответствующих случаях как меры дисциплинарного взыскания, так и меры поощрения.
Таким образом, несмотря на величайшие трудности военного времени, советский транспорт успешно обслуживал нужды Советской Армии и военного хозяйства СССР. Для обеспечения всей сети железных дорог подвижным составом советским железнодорожникам необходимо за счёт ускорения оборачиваемости вагонов высвободить десятки тысяч вагонов и направить их на обслуживание растущих, потребностей народного хозяйства СССР.
3. Куманев Г.А. Война и эвакуация в СССР. 1941-1942 годы. Журнал «Новая и новейшая история», №6 – 2006. http://vivovoco.astronet.ru/VV/JOURNAL/ … /EVACO.HTM
Вся статья посвящена крупномасштабному перемещению в начальный период войны с Германией из угрожаемой зоны в восточные регионы страны населения, промышленных предприятий, культурных и научных учреждений, запасов продовольствия, сырья и других материальных ресурсов.
4. Чекмарев В.А. 1941-1945 Война это логистика. Журнал «Самиздат» http://budclub.ru/c/chekmarew_w_a/1941- … tika.shtml
Война это тяжелая и увы кровавая и грязная работа, но одновременно это большая логистика. Вы удивлены? Так давайте рассмотрим это утверждение. Что такое из себя представляет, любая военная операция? А всего на всего доставку из точки А в точку Б, определенного количества войск и техники. И транспортные операции начинаются с первой лопаты железной руды, добытой горняком, и с первой сорванной дехканином коробочки хлопка, из которой в результате будет сделан порох и сшита гимнастерка и.т.д. То есть все что происходит на Войне, это в первую очередь разработка и выполнение программ логистики.
А что такое бой? Это ведь тоже в какой-то степени транспортировка в назначенные точки на позиции противника, определенного количества пуль, мин, снарядов, бомб и огнеметных смесей. И объемы эти, гораздо больше, чем бы Вам уважаемые читатели, могло казалось раньше.
Возьмем Восточный фронт. Грубо говоря, немцы пять месяцев тащили от Берлина до Москвы миллионы солдат и тысячи единиц техники и сотни тысяч тонн грузов. А потом они отползали назад, от Москвы и Сталинграда, и за ними уже на Берлин шли миллионы красноармейцев и тысячи краснозвездных танков, самолетов и автомобилей.
Э-э-э-э-э... скажете вы. Ведь самолет не надо тащить, он сам летает. Но тут я укоризненно покачаю перед вами пальцем. Вы что это себе думаете, что собранный на заводе самолет выкаченный на заводской аэродром и полетевший на Темпельгоф или Чкаловский это и есть весь маршрут... Да ни в коем разе.
Логистическая цепочка, в реале гораздо длиннее. На завод везут материалы и агрегаты, провода и краску, горючее и бумагу. На завод каждый день приезжают рабочие и инженеры, их жены ходят за продуктами и.т.д. и.т.п. Это все входит в технологически-социальную инфраструктуру производства самолета, ибо если хоть одного звена не будет в этой цепочке, самолет не полетит. Если не кормить рабочего он умрет с голоду, и не привинтит лонжерон к крылу, если не поставить жиклер в карбюратор, не запустится двигатель и.т.д.
А на аэродром надо привозить, зенитки, техников, бомбы, патроны, горючее, еду, это все тоже элементы логистики, без которых не сжечь Дрезден и не разбомбить Ковентри.
Так что, чего не копнешь в войне, получаются тонно-километры, увы густо сдобренные солдатской кровью.
И вот 8 миллионов солдат (суммарное количество Советских и Немецких войск на Восточном фронте на 1944 год) едут на войну и там представьте воюют. Каждому из них нужно в среднем каждый день три килограмма еды, боеприпасов (для личного оружия) и амуниции, а это 1488 дней. То есть только для фронтовых частей, за войну нужно было доставить35 712 000 тонн. А ведь еще были за войну произведены СССР и Рейхом, тридцать миллионов тонн артиллерийских и прочих боеприпасов. И ведь еще была техника, которая не смотря на то что, бегала ли она сама или ее возили, тоже была важным элементом логистики, да и прочие грузы имелись, включая то же горючее. Вот далеко не все, что пришлось возить между Берлином и Москвой (и не только) за время войны...
Так что если суммировать громаду грузов и техники перемещаемых на Восточном фронте, то получим (без учета флотов), жуткую сумму - 130 миллионов тонн военных грузов перевезенных обеими сторонами за 1488 дней самой страшной войны, которую видело человечество. Восемьсот миллионов тонн сырья, приплюсовывать не будем, ибо это уже другая статистическая цепочка.
И три миллиона тонн железа покрывшего поля боев от Волги до Одера, железа бывшего недавно танками, броневиками, самолетами и орудиями.
5. Кирилл Д. География и логистика в Великой Отечественной войне // Русское географическое общество, информационный портал. — 2011. — № http://old.rgo.ru/2011/05/geografiya-i- … oj-vojne/.
В ходе войны важную, а порой решающую роль играют факторы, связанные с географией и логистикой. Заметим, что само слово «логистика» как деловой термин стало использоваться сравнительно недавно, а изначально это сугубо военное понятие – английское «logistics», или армейский тыл, тыловое обеспечение армии.
В свою очередь, способность обеспечивать армию, организовывать доставку военнослужащих, оружия, обмундирования, продовольствия, вывоз раненых и многое другое зависят от расстояний, рельефа местности и других природных условий, а также от состояния дорожной сети.
Великая Отечественная война не является в этом смысле исключением.
От географии и логистики зависело очень многое. Это комплекс объективных обстоятельств, в значительной степени определивших конфигурацию и движение линии фронта.
Итак, 22 июня 1941 года боевые действия начались с массированного наступления группы немецких армий и их союзников на линии протяжённостью 3000 км, от Белого до Чёрного моря. Рассмотрим, с точки зрения географии и транспортной сети, что было за спиной у нашей армии и войск противника. В качестве ключевой точки возьмём пограничный Брест, ставший символом начала войны и находящийся на направлении главного удара противника.
Расстояние от Москвы – центра концентрации населения, производства, главного транспортного узла страны, до Бреста – 1000 км. А от центра Германии Берлина до Бреста – 800 км. Уже отсюда видно, что противнику объективно легче организовать переброску войск и всего остального, необходимого для ведения войны, к месту боевых действий.
Помимо расстояния, как такового, есть и более серьёзные факторы:
• Территория и население и, как следствие, концентрация ресурсов;
• Степень развития дорожной сети, означающая способность быстрого перемещения ресурсов
К 22 июня 1941 года под контролем нацистской Германии и их союзников (Финляндии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Италии, Испании, а в некотором смысле – и Франции) была вся территория континентальной Европы, с населением, на тот момент, около 300 млн человек, в том числе 80 млн – население собственно Германии. При этом площадь Европы, подконтрольной нацистам на тот момент, составляет 3,5 млн кв.км.
Площадь СССР – 22 млн кв. км, или в 6 раз больше, но население – 195 млн человек, уже в 1,5 раз меньше. Можно ограничить оценку только частью страны к западу от Урала. Но это примерно 6 млн кв. км и население около 150 млн человек – всё равно, вдвое большая, чем у противника, территория, при вдвое меньшем населении.
Расстояние же даже от Гибралтара до Бреста – 3 000 км, а от Урала до Бреста – 2 500 км.
Численность населения можно рассматривать как индикатор возможностей для призыва в армию и концентрации производственных ресурсов. Их у противника было заметно больше, при этом они были сконцентрированы на существенно меньшей территории и ближе к линии фронта, что обеспечивает, при прочих равных условиях, возможность их более оперативной и дешёвой доставки. Но этих прочих равных условий тоже не было. Где более густая дорожная сеть – в России или в Западной Европе? Ответ, наверно, хорошо известен.
Протяжённость железных дорог России – около 80 тыс. км, Украины – 20 тыс. км. Для сравнения, в Германии и Польше – по 30 тыс. км. Сравнив площади стран, получим, что густота железнодорожной сети в Польше примерно в 3 раза выше, чем на Украине, а если сравнивать Западную Европу и европейскую часть бывшего СССР в целом, будут различия уже на порядок.
Та же ситуация и с густотой автодорожной сети. Общая длина автомобильных дорог в настоящее время в России около 1 млн км, в Германии – 230 тыс. км. У нас – в 4 раза больше, но на территорию, большую в 50 раз и, если даже считать только европейскую часть страны – в 12 раз. Густота автодорог у нас ниже в 3 раза даже в европейской части страны.
Густая дорожная сеть обеспечивает возможность не только более быстрой поставки ресурсов, но и диверсификации поставок, большей свободы манёвра. Это особенно важно в условиях войны – если одна дорога разбомблена или обстреливается противником, груз можно пустить по другой дороге. Таким образом, в начале войны противник, располагающий более концентрированными ресурсами, а также возможностями их оперативной и маневренной транспортировки, объективно имел возможность нанести нам мощный удар и заставить отступать в силу нашей более «рыхлой» и неповоротливой логистики.
Добавим, что отступление усугубляло эту неблагоприятную для нас ситуацию, поскольку наша сравнительно редкая дорожная сеть должна была одновременно пропускать два встречных потока – войск на запад и эвакуирующихся жителей и предприятия на восток.
Обеспечение эвакуации и, одновременно, действующей армии в этих условиях было крайне сложной задачей.
Редкая дорожная сеть также более уязвима для атак противника. Об этом, в частности, пишет немецкий генерал Курт фон Типпельскирх (воевавший на восточном фронте до 1943 года, после войны живший в Западной Германии и известный уже как военный историк) в своей «Истории Второй мировой войны». По его словам, редкая дорожная сеть России позволяла немецкой авиации эффективно перерезать наши коммуникации.
Однако, по мере продвижения противника вглубь России ситуация постепенно разворачивалась уже в нашу пользу, пока не повернулась на 180 градусов.
Армия Германии и её союзников углубилась на восток, по направлению к Москве, на 1000 км, а на юго-восток, к Сталинграду – на 1500 км. И тогда она столкнулась с теми же проблемами, что вставали перед нами в самом начале войны, но уже в более остром виде.
За спиной у противника была редкая и уже большей частью разрушенная дорожная сеть. Хозяйство было также разорено, основная часть предприятий – эвакуирована либо уничтожена, в тылу активно действовали партизанские отряды и диверсионные группы.
Всё, что поставлялось из Западной Европы нацистской армии, стоящей под Москвой и Сталинградом, должно было пройти 1000-1500 км по выжженной земле, бездорожью, с большим риском блокирования или уничтожения партизанами и диверсантами.
Армии противника был перекрыт кислород, и она была обречена на уничтожение – возможно даже, независимо от исхода тех или иных отдельных войсковых операций.
Возвращаясь к вышеупомянутому генералу Типпельскирху, очень интересна его совершенно необычная для нас оценка событий лета и осени 1942 года, до перелома под Сталинградом.
У нас этот период чаще всего считают катастрофой. А с точки зрения Типпельскирха это – ловушка, в которую Сталин с «дьявольской» хитростью заманил Гитлера. Ловушка, которая заставила немцев недопустимо растянуть коммуникации и увязнуть на огромных русских просторах, без нормального снабжения и при постоянных изматывающих ударах с флангов.
В обоснование своей версии Типпельскирх пишет о том, что отступление Красной армии было хоть и быстрым, но организованным, и не являлось паническим бегством. Сравнивая лето 1941 и лето 1942, генерал сообщает, что во втором случае немцам реже удавалось создавать «котлы», они взяли существенно меньше пленных и трофейной техники и, в целом, нанесли Красной армии значительно меньшие потери, чем в первые месяцы войны.
В мировой военной истории хорошо известно понятие «скифской тактики», используемой ещё до нашей эры скифами в войнах против персов – заманивание врага вглубь своей территории и ведение, говоря современным языком, партизанской и диверсионной войны с целью обескровить противника. Примечательно, что происходило это примерно в тех же краях – в нынешних южнорусских степях. Генерал Типпельскирх в своей работе не употребляет выражения «скифская тактика», но, по поводу событий лета – осени 1942 года, имеет в виду именно её.
Для нас важно в данном случае, что профессиональный военный называет углубление на территорию России, разрывы коммуникаций и дефицит ресурсов в качестве ключевых факторов поражения немецкой армии. Упоминает он также «террор» со стороны партизан, особенно в Белоруссии и на прилегающих территориях, в том числе – постоянные подрывы немецких эшелонов. Мы же можем сказать, что особенности нашей географии и логистики, работавшие, скорее, против нас в начале войны, спустя некоторое время нам же помогли.
6. Гайдар Б.В. Роль медиков в Великой Отечественной войне. (статья) http://gov.cap.ru/SiteMap.aspx?gov_id=11&id=101401
Медицина России прошла яркий и самобытный путь, отмеченный многими годами войн. Одной из самых жестоких и беспощадных была Великая Отечественная, где наша страна потеряла 27 млн человек.
Значительная часть мобилизационных материальных и людских ресурсов здравоохранения, составлявшая 39,9% от всего количества врачей и 35,8% от численности больничных коек, находилась в западных областях Советского Союза и уже в первые дни войны была захвачена наступающими частями противника. Большие потери несла медицинская служба непосредственно на поле боя. Более 80% всех ее санитарных потерь приходилось на рядовой и сержантский состав, то есть на передовое звено, действовавшее на линии фронта.
На протяжении всей войны живая связь и единство действий в центре и на местах проводились главными специалистами по линии преемственности лечения раненых и больных в госпиталях действующей армии и в эвакогоспиталях Наркомздрава, при реализации государственных планов проведения противоэпидемических и других мероприятий. Во главе центральных органов управления медициной стояли авторитетные и опытные организаторы и ученые.
Основная заслуга в создании действенной системы оказания медицинской помощи в годы войны принадлежит начальнику Главного военно-санитарного управления Красной армии Ефиму Ивановичу Смирнову – блестящему теоретику и практику отечественной медицины, выпускнику Военно-медицинской академии. Е.И. Смирнов проявил подлинное мужество и силу воли, чтобы в небывало сложных условиях, на огромном протяжении советско-германского фронта осуществлять своевременное и эффективное управление силами и средствами военно-медицинской службы. В годы Великой Отечественной войны впервые было реализовано четкое планирование медицинского обеспечения войск при проведении таких стратегических операций, как Висло-Одерская и Берлинская.
Успех работы военных медиков во время войны был достигнут благодаря разработанной системе этапного лечения раненых и больных с эвакуацией их по назначению. В теоретическом обосновании этой системы основополагающее значение имели труды Н.И. Пирогова, В.А. Оппеля, Б.К. Леонардова. В практической ее реализации решающую роль сыграл Е.И. Смирнов, который не только внес много нового в ее научную разработку, но и творчески применил ее основные положения на театрах военных действий. Система этапного лечения с эвакуацией по назначению была налажена уже в начале войны и в зависимости от стратегической обстановки постоянно видоизменялась и совершенствовалась. Основные элементы системы включали в себя четкое и последовательное оказание раненым и больным медицинской помощи, начиная с первой медицинской на поле боя и заканчивая исчерпывающей специализированной в госпитальных базах фронта и тыла страны.
Эвакуация раненых из госпитальных баз фронта в тыловые госпитали страны осуществлялась в подавляющем большинстве случаев военно-санитарными поездами. Объем железнодорожных перевозок из фронтового района в тыл страны составил более 5 млн человек.
Борьба за жизнь раненого начиналась сразу после ранения, непосредственно на поле боя. Весь медицинский персонал ясно осознавал, что главной причиной гибели раненых на поле боя, помимо несовместимых с жизнью травм, являются шок и кровопотеря. При решении этой проблемы важнейшим условием успеха были сроки и качество оказания первой медицинской помощи, первой врачебной и квалифицированной медицинской помощи.
Особое внимание уделялось требованию выноса раненых с оружием, что восстанавливало не только человеческий, но и военно-технический потенциал Красной армии.
Впервые в истории войн хирургическая помощь на всех этапах эвакуации и в тылу была унифицирована. Были решены такие важнейшие проблемы, как ранняя транспортная иммобилизация, широкое применение новокаиновых блокад, наложение вторичного шва, сочетание первичной хирургической обработки ран с применением сульфамидных препаратов и антибиотиков. В ходе войны была разработана эффективная система борьбы с травматическим шоком. Благодаря активной хирургической тактике и массовому применению профилактической вакцинации, анаэробная инфекция наблюдалась лишь у 1% раненых, столбняк – у 0,6–0,7%.
Уже к 1942 г. была организована специализированная хирургическая помощь воинам, раненным в голову, грудь, живот, конечности, что позволило значительно снизить смертность и процент осложнений среди тяжелораненых.
Небывало высоких результатов достигла военно-полевая терапия. Была создана стройная система военно-полевой терапевтической службы на всех этапах эвакуации и лечения раненых и больных. Впервые терапевты стали принимать непосредственное участие в лечении раненых. Главным терапевтом Красной армии был Мирон Семенович Вовси.
Совместная работа военных и гражданских органов здравоохранения по профилактике инфекционных заболеваний, их активное взаимодействие на фронте и в тылу по предотвращению массового развития эпидемий, опасных и неотъемлемых ранее спутников любой войны, полностью себя оправдали и позволили создать строжайшую систему противоэпидемических мероприятий.
Без снабжения медицинским имуществом, без слаженной работы фармацевтов и аптекарей невозможно полноценное и своевременное оказание медицинской помощи. Благодаря работе химико-фармацевтической, медико-инструментальной промышленности медицинская служба в достаточном объеме обеспечивалась медикаментами, хирургическим инструментарием, расходными материалами. В короткие сроки были образованы новые фармацевтические учреждения и предприятия. Для руководства этой деятельностью в 1944 г. был сформирован Центральный аптечный НИИ, а в 1945 г. – Главное аптечное управление НКЗ СССР.
Во время войны жизненно важное значение имело создание бесперебойной системы заготовки и доставки донорской крови. Единое руководство гражданской и военной службами крови обеспечило более высокий процент выздоровлений раненых. К 1944 г. в стране насчитывались 5,5 млн доноров. Всего за период войны было использовано около 1 700 тонн консервированной крови.
Отредактировано Цветкова Светлана (2015-04-01 23:50:18)
