1) http://old.rgo.ru/2011/05/geografiya-i- … noj-vojne/
Расстояние от Москвы – центра концентрации населения, производства, главного транспортного узла страны, до Бреста – 1000 км. А от центра Германии Берлина до Бреста – 800 км. Уже отсюда видно, что противнику объективно легче организовать переброску войск и всего остального, необходимого для ведения войны, к месту боевых действий.
Помимо расстояния, как такового, есть и более серьёзные факторы:
территория и население и, как следствие, концентрация ресурсов;
степень развития дорожной сети, означающая способность быстрого перемещения ресурсов.
Численность населения можно рассматривать как индикатор возможностей для призыва в армию и концентрации производственных ресурсов. Их у противника было заметно больше, при этом они были сконцентрированы на существенно меньшей территории и ближе к линии фронта, что обеспечивает, при прочих равных условиях, возможность их более оперативной и дешёвой доставки.
Протяжённость железных дорог России – около 80 тыс. км, Украины – 20 тыс. км. Для сравнения, в Германии и Польше – по 30 тыс. км. Сравнив площади стран, получим, что густота железнодорожной сети в Польше примерно в 3 раза выше, чем на Украине, а если сравнивать Западную Европу и европейскую часть бывшего СССР в целом, будут различия уже на порядок.
Та же ситуация и с густотой автодорожной сети. Общая длина автомобильных дорог в настоящее время в России около 1 млн км, в Германии – 230 тыс. км. У нас – в 4 раза больше, но на территорию, большую в 50 раз и, если даже считать только европейскую часть страны – в 12 раз. Густота автодорог у нас ниже в 3 раза даже в европейской части страны.
Густая дорожная сеть обеспечивает возможность не только более быстрой поставки ресурсов, но и диверсификации поставок, большей свободы манёвра. Это особенно важно в условиях войны – если одна дорога разбомблена или обстреливается противником, груз можно пустить по другой дороге. Таким образом, в начале войны противник, располагающий более концентрированными ресурсами, а также возможностями их оперативной и маневренной транспортировки, объективно имел возможность нанести нам мощный удар и заставить отступать в силу нашей более «рыхлой» и неповоротливой логистики.
Добавим, что отступление усугубляло эту неблагоприятную для нас ситуацию, поскольку наша сравнительно редкая дорожная сеть должна была одновременно пропускать два встречных потока – войск на запад и эвакуирующихся жителей и предприятия на восток.
Обеспечение эвакуации и, одновременно, действующей армии в этих условиях было крайне сложной задачей.
Редкая дорожная сеть также более уязвима для атак противника. Об этом, в частности, пишет немецкий генерал Курт фон Типпельскирх (воевавший на восточном фронте до 1943 года, после войны живший в Западной Германии и известный уже как военный историк) в своей «Истории Второй мировой войны». По его словам, редкая дорожная сеть России позволяла немецкой авиации эффективно перерезать наши коммуникации.
2)http://www.zdt-magazine.ru/publik/histo … une-08.htm
С самого начала Великой Отечественной войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и промышленности из западных областей страны на Урал, в Сибирь, Поволжье и Среднюю Азию. Основные эвакуационные перевозки осуществлялись по железным дорогам, всю тяжесть этой работы приняли на себя железнодорожники и органы военных сообщений. Это была невиданная в истории человечества гигантская работа по перемещению производительных сил страны с запада на восток: в 1941 г. - из западных и центральных районов европейской части СССР; в 1942 г. - из южных районов. Масштабы эвакоперевозок были огромны. Только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. А всего за годы войны число эвакуированных составило около 25 млн. человек, причем 17 млн. - только в июне-декабре 1941 г.В тыл эвакуировали также около 150 тыс. квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Их опыт, знания и умелые руки впоследствии пригодились на многих магистралях. Помочь предприятиям обосноваться на новом месте и быстрее начать выпускать нужную фронту продукцию, обеспечить доставку всего необходимого для ее производства - такую задачу приходилось выполнять коллективам железнодорожников.Исключительно большую работу по выгрузке войск и эвакуации выполнил личный состав военной комендатуры станции Смоленск под руководством майора Г.Е. Ахтырского. В военной комендатуре станции работали 40 офицеров, все они были распределены на группы и расставлены на решающих участках железнодорожного узла. Одна группа руководила выгрузкой воинских эшелонов непосредственно на узле, другая обеспечивала пропуск транзитных эшелонов под выгрузку на участки Смоленск - Гусино и Смоленск - Рудня, третья занималась эвакуацией раненых и больных, четвертая обеспечивала порожняком эвакуацию военного имущества со складов НКО, а также помогала в обеспечении порожняком эвакуируемых заводов, фабрик, пятая занималась ликвидацией последствий налетов вражеской авиации. Вся работа проводилась в тесном взаимодействии с железнодорожниками.В июле проводилась эвакуация военного склада со станции Торопец. Проходила она крайне медленно, в сутки оправляли 70-75 вагонов. Тогда органами военных сообщений 22-й армии были созданы на станции единые смены станционных и складских работников, установлен жесткий контроль за погрузкой со стороны офицеров ВОСО. В результате погрузка увеличилась до 150-200 вагонов в сутки.Но такое случалось редко. Когда немецкие танки того же Гудериана рвались к Туле, железнодорожники в самом срочном порядке сумели вывезти с элеватора в Хомякове зерно. Для этого дежурные по Тульскому отделению, диспетчеры быстро организовали сбор порожних вагонов с других станций отделения, вплоть до Серпухова и Люблино. Использовали и цистерны, предварительно очистив их паровозным паром. Несмотря на частые бомбежки, работали четко и организованно провели эвакуацию зерна. В этом была немалая заслуга заместителя начальника политотдела Шадского, заместителя начальника отделения движения Новикова, дежурного по станции Плетнева и многих других железнодорожников.
Транспортники оказали большую помощь работникам оборонных и других промышленных предприятий Тулы в подготовке к эвакуации. Для погрузки тяжеловесных станков использовались краны и лебедки восстановительных поездов. Все маневровые работы старались выполнять на подъездных путях. На станцию Тула 1 выводили практически уже готовые к отправлению эшелоны, которые затем направляли на Узловую, Ряжск и далее на восток.
4) http://www.alibet.net/writer/6033/books … 945/read/3
Необычное решение нашли при восстановлении мостов на линии Водопой – Колосовка. Специалисты определили, что временное восстановление моста через Ингул потребует не менее 50–60 суток. Но фронт не мог ждать столько. Решили: соорудить наплавной мост, используя понтоны, освободившиеся в Днепропетровске. Их доставляли по воде – из Запорожья по Днепру, затем по Днепробугскому лиману на расстояние более 500 километров. Для безопасности «флотилию» разделили на три отряда, которые следовали под прикрытием авиации. В пути обнаружили трофейные понтоны.Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.
Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.
Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.
Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.
При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90–100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15–20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.
Узким местом была рубка рельсов. Однако вскоре удалось научить людей эффективным приемам. Передовики делали 300–400 рубок в смену при средней норме на команду из трех человек–150.
Укладка в путь коротких рельсов требовала огромного количества накладок и болтов. Их массовое изготовление наладили из металлоотходов в районе восстановительных работ. Для этого создали три полевых завода, которые работали круглосуточно.
Особенно серьезным разрушениям в зоне наступления 1-го Прибалтийского фронта подвергся участок Полоцк-Двинск. Рельсы были подорваны в стыках и посередине, разрушены 155 искусственных сооружений из 196, в том числе 15 больших и средних мостов, полностью выведены из строя линии связи. Несмотря на все это, через 23 дня удалось пустить поезда. К станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.
В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 года темп работ составлял 26 километров в сутки.
Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог Государственный Комитет Обороны 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. Советам народных комиссаров Белорусской, Литовской, Латвийской и Эстонской ССР поручалось привлечь для выполнения этих работ сроком на один-два месяца 38 тысяч человек. Госплан СССР совместно с Наркомчерметом должен был выделить для восстановительных работ 5000 тонн рельсов, 7,5 тысячи тонн проката, 2,5 тысячи тонн двутавровых балок и обеспечить изготовление в III квартале 1944 года 302 пролетных строения общим весом 9000 тонн. Наркомлесу поручалось выделить для НКПС 30 тысяч кубометров деловой древесины и три миллиона шпал. Задания были даны и другим наркоматам и ведомствам.
5)
6)
7)http://moyuniver.net/planirovanie-voenn … noj-vojny/
Одним из сложнейших и ответственнейших направлений в организации военно-промышленНого производства с первых дней войны являлось налаживание четкой работы с распределением плановых заданий по наркоматам и отдельным наиболее крупным предприятиям, с учетом их производственных возможностей и необходимости наращивания объемов выпуска оборонной продукции.Прежде всего, была проведена структурная перестройка в недрах Госплана, связанная с созданием секторов, а затем и отделов вооружения боеприпасов, судостроения, авиационной и танковой промышленности.Производство вооружения, боеприпасов и боевой техники планировалось на каждый месяц, квартал Госпланом СССР и утверждалось ГкО. Такое оперативное планирование в целом отвечало условиям военного времени, так как давало возможность центральным органам управления направлять и контролировать выпуск оборонной промышленности, исходя из реальных потребностей фронта в видах и объемах вооружения, боевой техники и боеприпасов. Еще сложнее обстояло дело с планированием выпуска оборонной продукции на гражданских предприятиях. в отличие от военных заводов, подавляющее большинство из них вынуждено было менять профиль производства, не имея часто не — обходимого оборудования, разработанной технологии по выпуску определенной им номенклатуре заказов. Распределение военных заказов по предприятиям местными властями нередко проходило непродуманно, наспех. Планы устанавливались на «глаз», большинство предприятий получало задания, значительно превышающие их возможности. Обеспеченность материалами и инструментом в планах не предусматривалась. Исполнителям приходилось выполнять задания любыми средствами, нередко пользуясь кустарными методами в изготовлении намеченной продукции. Это приводило к чрезмерным материальным и людским затратам и, чаще всего, не давало практических результатов.