Специфика организации современного снабжения и обеспечения для автопроизводства

До начала прошлого века производство автомобилей носило – с современной точки зрения – во многом полукустарный характер: каждый автомобиль был уникален, его запчасти могли быть использованы для другого, формально такого же автомобиля только после индивидуальной доработки и подгонки. Сборка машин осуществлялась вручную, каждый конкретный автомобиль мог собираться бесконечно долго – проблемы с его производством никак не задерживали сборочный процесс по другим оставшимся автомобилям той же модели.
Однако к первому десятилетию ХХ в. сложился ряд факторов, который привел к резкому изменению производственного процесса и качественному рывку вперед в организации сборки автомобилей. Пожалуй, основным моментом явилась внедрение стандартизация комплектующих и запасных частей, которой мы обязаны основателю компании Cadillac - Генри Лиланду. Как упоминалось выше, до него все машины были индивидуальны – в части комплектующих и запчастей. Это не только усложняло процесс сборки, но и резко снижало надежность машин и возможности по их, как сказали бы сегодня, гарантийному и послегарантийному обслуживанию. Производственный опыт, полученный Лиландом в процессе своей работы на оружейных фабриках фирмы Кольт (США) до прихода в автомобильную отрасль, позволил ему внедрить унификацию комплектующих на первом заводе компании Cadillac. К этому приложилась система контроля качества каждой стадии производства автомобиля, позаимствованная из той же оружейной отрасли. В результате название «Каддилак» стало синонимом качества, а компания удостоилась престижнейшей европейской награды – Dewar Trophy Британского королевского автоклуба (позже за реализацию электростартера и единую систему «электрики» компания получила этот приз еще раз и стала единственным в мире автопроизводителем, обладающим двумя призами).
Далее дело обстояло за «малым» – в 1913 г. Генри Форд впервые применил идеи конвейерного производства для сборки автомобилей из унифицированных комплектующих. Этот качественно новый подход не только резко сократил издержки производства, что позволило снизить отпускную цену единственной производимой им модели Форд-Т в целых три раза – с 900-1200 долларов до 325-645 долларов в зависимости от комплектации, но еще и фактически сформировал ту систему логистики и обеспечения автопроизводства, какой мы ее знаем сегодня.
Как во времена Генри Форда, так и сейчас автопроизводители на конвейере всего лишь собирают автомобили из уже готовых комплектующих. Часть этих комплектующих производится на заводах самого производителя – это, как правило только кузов и двигатель, а также некоторые другие компоненты первого уровня; все остальные компоненты первого, второго и третьего уровня закупаются у специализированных компаний-производителей комплектующих (Magna, ZF, Torsen, Brembo и т.д.) или у других автопроизводителей в рамках производственной кооперации (например, Pegeout 107, Citroen С1 и Toyota Aygo – это, фактически один и тот же автомобиль, но собирается он на производственных мощностях двух независимых друг от друга автоконцернов – PSA и Toyota, конкурирующих между собой на рынке другими своими моделями) или внутрихолдинговой кооперации (например, Porshe, Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, входящие в группу VAG, производят свои автомобили на унифицированных платформах из практически идентичных комплектующих, отличающихся только эмблемами).
Современный серийный автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей. И хотя сборка одного автомобиля на конвейере занимает всего лишь порядка 20 часов, абсолютно все комплектующие в соответствующем количестве (ни больше, ни меньше – именно сколько нужно) должны дожидаться своего использования на нужных постах конвейера в каждый определенный момент времени. Отсутствие какой-либо – даже самой незначительной – детали приводит к остановке всей линии. Как пример: производственная линия В0 главного сборочного конвейера АВТОВАЗа простаивала с 14 до 16 октября 2015 г. всего лишь из-за того, что была задержана поставка деталей для боковых зеркал заднего вида по вине их отечественного производителя – ГК «Автокомпонент». Проблемы затронули производство около 1000 автомобилей, а это – существенные 0,2% всей производственной программы АВТОВАЗа за, например, 2014 г. Предыдущая остановка случилась всего лишь за квартал до этого – и тоже по вине поставщика кресел и выхлопных систем, компании АвтоВАЗАгрегат; конвейер простоял один день.
Любая незапланированная остановка конвейера – это форс-мажорная и экономически накладная ситуация, в связи с чем в настоящей статье мы проанализируем специфику организации современного снабжения и обеспечения для автопроизводства на примере АВТОВАЗа и его организации производства Ларгусов и различных моделей Renault и Nissan на линии BO, сделаем выводы и постараемся дать свои рекомендации крупнейшему отечественному производителю.
Начнем с того, что современный автомобильный конвейер представляет собой систему механизмов, линейно перемещающих то, что по завершению всех операций превращается в готовый автомобиль. При этом конвейер практически всегда находится в поступательном движении, как это показано на видеозаписи работы линии B0, официально распространённом АВТОВАЗом. Остановка индивидуального автомобиля предусмотрена для выполнения «тяжелых» операций типа монтажа двигателя – в это время все другие автомобили продолжают перемещаться вдоль конвейера. Время пребывания автомобиля в зоне каждого поста (участка линии конвейера) регламентировано техпроцессом сборки каждой конкретной модели, ряд операций с комплектующими выполняется меньше минуты. Как следствие, у рабочего нет времени сходить куда-либо за отсутствующими или закончившимися деталями – они должны лежать на нужном месте в нужном количестве к моменту поступления автомобиля на пост.
У АВТОВАЗа, как и у любого автопроизводителя, есть детальный производственный план, который может быть скорректирован с учетом текущего спроса и остатков нераспроданных автомобилей на складах официальных дилеров. На основании технических карт и плана легко считается, какое количество каких комплектующих должно оказаться в какой момент времени какой смены и на какой линии конвейера.
Линия В0 главного сборочного конвейера АВТОВАЗа предназначена для сборки моделей на базе одноименной универсальной платформы альянса Renault-Nissan (мощность – до 70 тыс. Lada Largus, 70 тыс. Nissan Almera и 140 тыс. автомобилей Renault). В целом, для производства Lada Largus, а также моделей Renault и Nissan, на АВТОВАЗе, кроме линии В0, построено еще два специальных цеха: сварки кузовов и окраски. Плюс к этому налажено производство лицензионных двигателей Renault.
Сама модель Lada Largus – это адаптированный под российский рынок автомобиль Dacia на базе Logan MCV, производящийся с 2006 г. на заводе в Румынии и хорошо зарекомендовавший себя на рынках Восточной Европы. Изменения в Lada Largus относительно «донора» минимальны: увеличенные размеры тормозных механизмов, более серьезная антикоррозийная обработка кузова, пластиковые накладки в арках колес, измененная решетка радиатора и ряд других незначительных деталей, однако уровень локализации Lada Largus чрезвычайно высок и составляет 72%.
В итоге можно сделать вывод, что логистика комплектующих достаточно сложна: часть компонентов импортируется, другая часть поставляется российскими производителями. В части зарубежных поставок (при отлаженном производстве комплектующих, а в этом можно не сомневаться, т.к. румынский «донор» производится уже девять лет) самым главным риском является прохождение таможни РФ. Причем риск состоит не в том, что груз может быть задержан по подозрению в провозе запрещенных товаров, а в том, что любая задержка в таможенном оформлении влечет за собой финансовые потери, т.к. она приводит к оплачиваемому АВТОВАЗом простою автотранспорта (если оформление идет на таможенном посту «АВТОВАЗ» Самарской таможни) или контейнеров в Большом морском порту г.Санкт-Петербурга (если оформление идет на таможенном посту Балтийской таможни).
Альянс Renault-Nissan, которому принадлежит контрольный пакет АВТОВАЗа, возглавляется Карлосом Гоном, известным за свой талант сокращать издержки производства в рамках антикризисных программ, а транспортно-заготовительные расходы (в данном случае оплачиваемый простой на таможне) как раз в входят в их число. Ничего удивительно в том, что в рамках подготовки к производству Lada Largus по инициативе АВТОВАЗа совместно с ФТС РФ был запущен проект по оптимизации схем логистики поставок комплектующих и компонентов.
Заявленной целью проекта было массовое внедрение в практику межрегионального взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности и таможенных органов системы «удаленного выпуска» (совершения таможенных операций при таможенном декларировании в электронной форме товаров, находящихся в регионе деятельности таможенного органа, отличного от места их декларирования) на основе использования прогрессивных информационных технологий. Отработку согласованных совместных операций «удаленного выпуска» было  решено осуществить на примере таможенного оформления товарных потоков АВТОВАЗа - крупнейшего российского производителя легковых автомобилей, завода с интенсивным конвейерным способом производства. Реализация проекта должна была происходить на базе таможенного поста «АВТОВАЗ» Самарской таможни и таможенных постов Балтийской таможни.
Следует отметить, что с точки зрения таможенных органов под «удаленным выпуском» в логистике понимают технологию таможенного оформления и таможенного контроля, предусматривающую совершение таможенных операций по таможенному оформлению во внутреннем таможенном органе при фактическом размещении товаров и транспортных средств на складе временного хранения, расположенном в местах, приближенных к государственной границе РФ, и осуществление обмена информацией между этими таможенными органами в электронном виде. Технология «удаленного выпуска», при которой декларация подается и оформляется во внутреннем таможенном органе, а фактический контроль осуществляется в приграничном таможенном органе, расположенном на таможенно-логистическом терминале, применяется в целях гармонизации процессов таможенного оформления и таможенного контроля в условиях существующего неравномерного распределения кадровых и материально-технических ресурсов между центральными и приграничными районами страны, что позволяет снизить время таможенного оформления и уменьшить бумажный документооборот.
Результат реализации проекта для АВТОВАЗа - снижение издержек, связанных с хранением и перевозкой в России поставленных автозаводу из-за рубежа грузов и сокращение времени их доставки на конвейер. Собственно, проект затевался перед началом производства на АВТОВАЗе автомобилей под тремя бренадами - LADA, Renault и Nissan на платформе B0. Пилотно технология «удаленного выпуска» уже была опробована АВТОВАЗом и ФТС при таможенной очистке срочных поставок комплектующих от Renault авиатранспортом через аэропорт Курумоч (г.Самара) - таможенные процедуры начинаются сразу после поступления информации об отправке груза и завершаются в течение трех часов с момента его физического прибытия в Россию.
Из изложенного выше следует, что АВТОВАЗ минимизировал для себя риски простоев импортных грузов, которые могли возникнуть при длительном оформлении на таможне. Для интереса можно сравнить нормативные и средние сроки таможенного оформления грузов с теми тремя часами, в течение которых проходит таможенная очистка грузов, отправленных Renault в адрес АВТОВАЗа:
Согласно ст.102 ТК РФ срок временного хранения грузов на период таможенного оформления составляет два месяца (может быть продлен до четырех). На таможенных постах Балтийской таможни фактическое время до подачи ГТД составляет до пяти и более дней, далее ГТД оформляется в течение срока от двух до 45 дней. А в случае АВТОВАЗа – всего три часа. Разница – колоссальная, и вряд ли можно рекомендовать АВТОВАЗу что-то еще для улучшения логистики его импортных комплектующих.
Теперь вернемся обратно к вопросу логистики автокомпонентов, поставляемых АВТОВАЗу отечественными производителями, объем которых в денежном выражении (по отношению к стоимости самого автомобиля) составляет, как упоминалось ранее, 72%. С точки зрения финансовых рисков, самая большая проблема с этими комплектующими состоит в том, что их нецелесообразно закупать впрок, например, на год вперед. Это обусловлено двумя причинами: (1) активов, ликвиднее денежных средств в наличной или безналичной форме, не существует, поэтому любое «омертвление» денег даже в форме запасов комплектующих – это прямые финансовые потери (если на расчетном счету предприятия остаются свободные денежные средства, то их лучше разместить на банковском депозите под проценты, а не вкладывать их в материалы и сырье); (2) технологии не стоят на месте, и в конструкцию модели могут быть внесены изменения, которые приведут к необходимости использования уже доработанных (или полностью иных) комплектующих, поэтому сделанные впрок запасы осядут на складах автопроизводителя как неликвиды.
Все автопроизводители стараются выстраивать свою логистику в части компонентов, производимых местными компаниями-поставщиками, в соответствие с тактикой «короткого» склада: чем меньше запасы, тем лучше (ниже «омертвление» активов, меньше затраты на складские помещения, кладовщиков и т.д.). Для автопроизводителя идеальна ситуация, когда его конвейер обеспечивается комплектующими «с колес», т.е. складские запасы равны нулю, а все автокомпоненты идут на производственную линию прямо из фур поставщиков. Об этом, например, прямо говорит в своей книге «Карьера менеджера» Ли Якокка – еще один гениальный антикризисный менеджер автомобильной отрасли, спасший от разорения Chrysler, третий по величине автоконцерн США.
Но у этой медали есть и обратная сторона – это риск остановки сборочного производства при срыве поставок одним или несколькими поставщиками, что мы и наблюдаем периодически у АВТОВАЗа с его линией В0 главного конвейера, где производится Lada Largus.
В принципе, последние две остановки линии произошли из-за отсутствия некритичных агрегатов третьего (детали зеркала) и второго (кресла и выхлопные системы) уровня. Издание РБК со ссылкой на работника линии сообщает, что в отсутствие кресел вместо водительского сиденья рабочие клали запасное колесо и на нем выгоняли машину на склад. Однако это – чисто российский (или русский) подход с применением смекалки и полным игнорированием одного из базовых принципов логистического обеспечения современного автопроизводства – в каждую секунду своей работы конвейер должен быть обеспечен необходимым количеством необходимых для сборки деталей.
Вероятно, руководство АВТОВАЗа решило, что ему будет дешевле привить необходимую культуру своим поставщикам и остановить конвейер, чем потом дособирать некомплектные экземпляры Lada Largus. В пользу этого говорит и тот факт, что по информации от ряда поставщиков АВТОВАЗа договоры поставки комплектующих содержат пункт о штрафных санкциях в случае остановки сборочного производства по вине поставщика. По разным оценкам они составляют от 30 до 50 тыс.руб. за минуту простоя конвейера. В случае с последней остановкой «Автокомпоненту» может грозить штраф в районе 140 млн.руб. Даже если он не будет истребован, факт того, что АВТОВАЗ имеет право обратиться в суд и, скорее всего, его иск будет удовлетворен, может быть использован при переговорах о стоимости комплектующих с «Автокомпонентом» (АВТОВАЗ не отказался от его продукции), не говоря о том, что провинившийся поставщик уж точно не наступит на эти же грабли во второй раз и гарантированно устранит причины, по которым он сорвал поставку деталей для внешних зеркал заднего вида для Lada Largus.
В свете вышеприведенной информации можно смело утверждать, что АВТОВАЗ пользуется тактикой «короткого» склада, порой балансируя на грани остановки сборочной линии В0. Какие-либо рекомендации автопроизводителю давать бессмысленно, т.к. вся исходная информация по критичным уровням складских запасов автокомпонентов для Lada Largus, данные по «логистической» дисциплине поставщиков АВТОВАЗа и т.д. – это коммерческая тайна автопроизводителя, а без этой информации судить о том, насколько эффективно АВТОВАЗ пользуется упомянутой тактикой, совершенно бессмысленно.
В заключение хотелось бы еще раз отметить особенности организации современного снабжения и обеспечения автопроизводства, которые были рассмотрены на примере линии В0 главного сборочного конвейера АВТОВАЗа:
1) в любой момент времени своей работы конвейер должен быть обеспечен необходимым количеством комплектующих;
2) наличие импортных комплектующих требует организации плотнейшего взаимодействия с таможенными органами страны, где организовано сборочное производство; цель – сведение к минимуму (в идеале до нуля) простоя поступающих грузов по причине затягивания таможенного оформления;
3) тактика «короткого» склада должна применяться разумно, критичные уровни запасов комплектующих (после снижения до которых идет заявка на их пополнение) должны выставляться опытным путем – от большего и постепенно снижаясь, сообразуясь со спецификой культуры местных поставщиков;
4) в любом случае убытки от простоя конвейера по вине поставщиков комплектующих должны перекладываться на этих поставщиков через систему штрафов.