Проблемы ж/д транспорта в РФ
Проблемы железнодорожного транспорта в РФ
Сообщений 1 страница 4 из 4
Поделиться22015-10-02 11:20:09
Анализ рынка ж/д перевозок "другими" компаниями (ну, или проще говоря, не РЖД и её дочками).
Поделиться32015-11-15 17:55:45
Специфика грузовых железнодорожных перевозок в России,
осуществляемых компаниями, не аффилированными с ОАО «РЖД»
Милена Гараева
Аннотация: В статье дана характеристика сегодняшней отрасли железнодорожных перевозок в РФ. Перечислены основные игроки рынка грузовых железнодорожных перевозок. Рассмотрена специфика деятельности логистических компаний, не аффилированных с ОАО «РЖД»
Ключевые слова: грузовые железнодорожные перевозки, независимые операторы, РЖД.
Железнодорожный транспорт является особо важной составляющей системой транспортной региональной, национальной и международной логистики пространств и границ, от которой зависит эффективность функционирования совокупности логистических структур, звеньев, элементов, цепей логистических поставок и всей экономики в целом [1-3]. Он развивается в соответствии с основными этапами эволюции логистики, ее составляющих элементов и требует креативных изменений и соответствующих логистических инноваций [4-5].
Грузовые железнодорожные перевозки представляют для России исключительную важность. Это связано с географическими особенностями и спецификой экономики Российской Федерации, что обусловлено очень большими расстояниями между центрами производства экспортной продукции (в основном, сырья) и центрами ее потребления (перевалки, транзит), т.е. пунктами зарождения, переработки и погашения грузопотоков. Производство для внутреннего потребления несет те же характерные черты – удаленность центров производства от центров потребления; аналогична и ситуация для импорта – центры потребления исключительно удалены от мест зарождения сухопутных грузопотоков.
Протяженность железнодорожной сети РФ – одна из самых больших в мире 3-е место, но совершенно недостаточна для такой географической территории, что иллюстрируется данными таблицы далее [6]:
Место | Страна | Протяженность, км. (2014 г.) | Площадь, млн. кв.км |
1 | США | 293 564 | 9,5 |
2 | Китай | 191 270 | 9,6 |
3 | Россия | 87 157 | 17,2 |
4 | Канада | 77 932 | 10,0 |
5 | Индия | 68 525 | 3,3 |
6 | Германия | 43 468 | 0,4 |
7 | Австралия | 36 967 | 7,7 |
8 | Аргентина | 36 917 | 2,8 |
9 | Франция | 29 640 | 0,6 |
10 | Бразилия | 28 538 | 8,5 |
Отрасль грузовых железнодорожных перевозок России сформировалась еще во времена Советского союза, когда всеми магистральными железнодорожными перевозками занималось Министерство путей сообщения (МПС). Заказчиком железнодорожного строительства во времена СССР также выступало МПС – от лица государства, оно же заказывало локомотивы, вагонный парк и технологическое оборудование и оснастку. После распада СССР функции (госрегулирование и организация перевозок) и ресурсы (инфраструктура, магистральные локомотивы, депо, вагонный парк) МПС были монопольно унаследованы МПС РФ.
В 2001 г. под влиянием объективных рыночных факторов началась реформа отрасли: постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (Программа), в результате реализации которой, функции хозяйственного управления передавались из МПС в государственную корпорацию ОАО Российские железные дороги» (РЖД) с дальнейшей либерализацией отрасли. Позднее МПС было упразднено, а его функции государственного регулирования железнодорожных перевозок отошли в Минтранс. Для завершения исторической картины отметим, что заказчиком железнодорожного строительства в России на настоящий момент является Федеральное агентство железнодорожного транспорта [7, 8]. Реформы в отрасли железнодорожных перевозок согласно Программе должны были пройти в три этапа и завершиться к 2010 г.
На первом этапе предполагалось полное отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления отраслью (передавались в ОАО «РЖД»).
На втором этапе предполагалось выделение ремонтных предприятий из состава ОАО «РЖД» с их последующим открытием для доступа частных акционеров (аналогично – для сервиса по обслуживанию пассажиров и по продаже билетов), также предполагалось создание частных операторов подвижного состава и т.д.
На третьем этапе предполагалось развитие конкуренции между грузовыми перевозчиками в тех географических регионах, где существует параллельные ходы (европейская часть РФ), а также формирование вертикально интегрированных железнодорожных компаний на базе владельцев подъездных путей, отдельных железнодорожных линий и подвижного состава (к этому моменту большая часть вагонного парка и часть локомотивного состава должна быть в руках независимых операторов) и т.д. [9].
В настоящей работе дан краткий анализа специфики грузовых железнодорожных перевозок в России на примере осуществляющих их коммерческих компаний, не аффилированных с РЖД, в условиях идущей реформы отрасли. Для удобства дальнейшего рассмотрения отметим, что, в целом, рынок грузовых железнодорожных перевозок принято делить на три составляющих: рынок вагонов, рынок инфраструктуры и рынок локомотивной тяги. Текущее состояние реформы отрасли таково, что в России не существует рынков инфраструктуры и локомотивной тяги – железнодорожные пути, сортировочные станции, депо, тяговые подстанции и т.д. находятся в собственности и ведении РЖД, которому принадлежит и 99% магистральных локомотивов [10], т.е. мы находимся на втором этапе реализации Программы.
Справедливости ради надо отметить, что формально не вся сеть железных дорог России находится в собственности РЖД, поскольку помимо сети общего пользования, указанной в таблице выше протяженности, в РФ имеется также, и промышленная сеть необщего пользования суммарной длиной свыше 35 тыс. км, в которой РЖД принадлежит только 16% [11], однако проблемы грузовых перевозок по промышленной сети нами рассматриваться в данной работе не будут.
Также справедливости ради надо отметить, что в современной истории России есть и примеры успешного строительства железнодорожной инфраструктуры общего пользования, осуществленных на принципах государственно-частного партнерства, где государство представлено все тем же РЖД [12, 13]:
• станция «Камышовая» и ветка, протяженностью в 20,3 км, от границы с Китаем до магистрали ДВЖД, эксплуатируемая ОАО «Золотое звено» (13,85% — у РЖД);
• линия «Нерюнги-Томот», протяженностью в 360 км, эксплуатируемая ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (50% — у РЖД);
• Северный широтный ход (проектная длина – 653,1 км), эксплуатируемый ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (45% — у РЖД).
Однако, если сравнивать протяженность государственно-частных железных дорог с их общей протяженностью, то можно понять ничтожность доли первых в общей сети (чуть более 1%). Объем грузоперевозок по ним еще менее весом – ниже 0,5% [10, 11].
Достаточно сложным вопросом для отрасли грузовых перевозок является текущая позиция регуляторов, Правительства и РЖД по отношению к либерализации рынка локомотивной тяги, дискуссии по которой ведутся не один год [14]. Как упоминалось выше, 99% магистральных локомотивов принадлежит РЖД, и всего лишь 1% находится во владении частных операторов грузовых перевозок – Трансойла, Трансгаранта и GlobalTrans [9].
РЖД всеми своими силами и силами своих лоббистов в Правительстве противится введению частной локомотивной тяги, обосновывая это различными доводами, например, потенциальным падением на 28% своей прибыли от грузовых перевозок (которые составляют почти 80% от общей прибыли естественного монополиста), хотя при этом сами услуги предоставления локомотивной тяги составляют всего лишь около 1% в общей доле прибыли РЖД [15, 16]. Такие расчеты не удивительны, ведь сегодня для расчета оплаты за грузовые железнодорожные перевозки между РЖД и грузоотправителями используется Тарифное руководство №1 (Прейскурант N 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержден Постановлением №47-т/5 Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 июня 2003 г.) с применением различных договорных надбавок со стороны РЖД. А с появлением независимых операторов собственных поездных формирований (локомотивы плюс вагоны) тарифы можно было бы дерегулировать, что потенциально привело бы – за счет конкуренции – к их снижению (что и прогнозирует РЖД в цифрах, оценивая возможное снижение своей прибыли).
К сожалению, реформа рынка железнодорожных перевозок сегодня буксует и в части грузовых перевозок коснулась пока только вагонного парка – по состоянию на 2013 г. парк вагонов, находящихся в собственности РЖД и его дочерних и зависимых обществ упал до 19%, остальной парк принадлежал операторам, не аффилированным с монополистом [17]. Большая часть этих независимых операторов на сегодня объединена в различные ассоциации, крупнейшей из которых является «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ). В СОЖТ входит 33 оператора, которым принадлежит около 70% парка вагонов России. Собственно, они и являются основными независимыми игроками рынка грузовых железнодорожных перевозок РФ (за исключением двух, см.далее): АО «Первая грузовая компания», АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество РЖД), ПАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество РЖД), АО «СГ-транс», ООО «Трансойл», АО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Русагротранс», ООО «Рейл 1520», АО «НефтеТрансСервис», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Спецтрансгарант», ООО «Иср Транс», ЗАО «РТХ-Логистик», ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы», ООО «ТрансЛес», ООО «ЗапСиб-Транссервис», ЗАО «Компания «РУССКИЙ МИР», ООО «Уральский подвижной состав», АО «ХК «Новотранс», ПАО «Совфрахт», ООО «Мечел-Транс», ООО «УВЗ-Логистик», ООО «Брансвик Рейл», ООО «Газпромтранс», ЗАО «Спецэнерготранс», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ЗАО «Альянс Транс-Азия», ЗАО «УГМК-Транс», АО «Нефтетранспорт», ЗАО «Промтрансинвест», ООО «Транс-Логик Транс», ООО «Эн+Логистика» [18].
Из приведенного списка нетрудно сделать определенные выводы о специфике независимых операторов:
• на сегодняшний день в России не существует достаточного количества крупных универсальных логистических операторов, которые реально могли бы бороться между собой за клиента, создавая конкурентный рынок;
• контейнерные перевозки на 50% все еще обеспечиваются фактически РЖД – его дочерним обществом «Трансконтейнер»;
• специализированные перевозки (нефть и нефтепродукты; газы и т.д.) оказались монополизированы двумя-тремя компаниями (олигополия).
Особенностью российских логистических операторов здесь является также и то, что они – всего лишь собственники либо арендаторы вагонного парка и/или контейнеров, и их роль в части управления сводится к определению станций отправления и назначения вагона (контейнера) [19]. Вся эксплуатационная работа: формирование и отправка составов, организация работы станций и т.д. – выполняется собственником инфраструктуры, т.е. РЖД, у которой есть соответствующий диспетчерский аппарат и автоматизированные системы управления движением составов и маневровой работой.
Но даже при текущих ограниченных возможностях операторы, которые пока не могут организовывать собственные поездные формирования, позволили отрасли грузовых железнодорожных перевозок сделать качественный шаг вперед – перейти к предоставлению единственной услуги, которая реально требуется грузоотправителем от отрасли. Собственника (или получателя) груза интересует только одно – доставка его груза вовремя, т.е. с минимальным отклонением от установленного срока [4] (естественно, за конкурентную цену). Статистика по доле отправок, прибывших с просрочкой срока доставки, за исторический период с 1983 г. по 2013 г. показывает, что своего минимума просрочки достигли в период расцвета коммерческих операторов, см. диаграмму далее [9]:
Спецификой работы независимых логистических операторов является и то, что они, в отличие от РЖД, активно наращивают свой вагонный парк, см. диаграмму далее [9]:
Причиной такого активного пополнения парка является то, что, в отличие от РЖД и его дочерних и зависимых обществ, независимые операторы реагируют на неудовлетворенный спрос как любой нормальный и коммерчески-ориентированный участник рынка. Именно независимые операторы позволили преодолеть катастрофический дефицит вагонного парка конца 90-х – начала 2000-х и нарастить его до уровня, превышающего показатели СССР [4]. Другими словами, специфика независимых логистических операторов состоит в том, что они работают по рыночным принципам, чем и отличаются о монополии.
В конце отметим еще одну характерную особенность (специфику) в работе независимых операторов грузового вагонного парка – они гораздо лучше управляют его доступностью, чем РЖД. В качестве примера можно привести кризис, случившийся в 2011 г. на рынке грузовых перевозок:
• в 2010 г. РЖД приняло решение о том, что управление парком вагонов «Первой грузовой компании» (тогда она была дочерним обществом монополии) и «Второй грузовой компании» (сейчас – «Федеральная грузовая компания»), переходит в ведение самой монополии;
• с 01 апреля 2011 г. этот парк был передан в управление ЦФТО РЖД [20];
• к середине лета 2011 возникла проблема «технологического» дефицита вагонного парка, когда при достаточном их количестве они подавались несвоевременно, и грузоотправители испытывали их острую нехватку [9];
• в сентябре ситуация с «технологическим» дефицитом стала критичной (например, непредоставление подвижного состава по Кузбассу составляло от 20 до 60% от заявок, отставание от графика перевозок выросло в 2-3 раза, произошел фактический коллапс вывоза грузов), в результате разрешение кризиса вышло на уровень президента [21];
• с 01 февраля 2012 г. вагонный парк стал возвращаться обратно из РЖД в управление «Первой грузовой компании»;
• к лету кризис был исчерпан [21].
В качестве заключения можно еще раз обратить внимание на ключевую особенность в работе независимых операторов рынка грузовых железнодорожных перевозок: они, в отличие от РЖД, предоставляют услуги иного качества и активно реагируют на спрос, стараясь максимально удовлетворить потребности грузоотправителя в объемах отправки грузов. Из этого можно сделать логичный вывод: превращение операторов в полноценных перевозчиков посредством либерализации рынка локомотивной тяги практически гарантирует как снижение тарифов, так и уменьшение задержек в доставке грузов.
Список литературы
[1] Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.
[2] Воронов В.И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. – Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. – 316 с.
[3] Воронов В.И., Воронов А.В., Лазарев В.А., Степанов В.Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. – 168 с.
[4] Воронов В.И., Воронов А.В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
[5] Воронов В.И., Кривоносов Н.А. Савостьянок Г.Н., Кожанова В.В Инновационные технологии в логистике. Научно-аналитический журнал: «Инновации и инвестиции» № 4, 2015– стр. 2-4.
[6] The World Factbook, CIA, 2014 (https://www.cia.gov/library/publication … 21.html#us)
[7] Официальный сайт Федерального агентства железнодорожного транспорта (wwwroszeldor.ru).
[8] Доклад Руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта И.В.Ромашова на заседании Совета Агентства22 ноября 2006 г.
[9] Постановление Правительства РФ N 384 от 18.05.2001 (ред. от 22.07.2009) «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
[10] Ф.И.Хусаинов, «Реформа железнодорожной отрасли: проблемы незавершенной либерализации», Аналитический доклад для Экспертного института Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», — М.: ВШЭ, 2014.
[11] Транспорт и связь в России 2012. Статистический сборник – М.: Росстат, 2012. – с.303.
[12] В.А.Цветков, «Перспективы государственно-частного партнерства при строительстве и реконструкции железнодорожной инфраструктуры», Журнал экономической теории – Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2008 г. – сс.170-182.
[13] Г.П.Петраков, «Государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте», – М.: Федеральное агентство железнодорожного транспорта – с.321 .
[14] Агентство экономической информации «Прайм» (http://1prime.ru/transport/ 20130725/765114441.html).
[15] Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава, официальный сайт (http://npogdps.com/actual-comments/davy … rynka-tygi).
[16] Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2013 г.
[17] «Год экономии», газета «Ведомости», №3327 от 15.04.2013.
[18] Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, официальный сайт (wwwrailsovet.ru).
[19] N 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
[20] Журнал «РЖД-партнер» (http://www.rzd-partner.ru/news/2012/ 06/07/ 377550.html)
[21] Журнал «РЖД-партнер» (http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/ 370553/
Поделиться42024-08-06 14:03:27
Как я заработал на ставках на спорт 100 тыс. Быстрый взлет и быстрое падение Сегодня я расскажу вам как я заработал на ставках 100 тысяч рублей, а потом в миг все проиграл. Начну с того, что я довольно часто терял деньги, в одной теме, потом в другой теме, тут и там, всегда был в минусе, поэтому уже привык и особо не расстраиваюсь. Я часто смотрел одного блогера на YouTube, он зарабатывал на ставках на спорт и я всегда думал, что это полный развод для лохов. Но как-то.... (продолжение в статье по ссылке) https://monoslot-jackpot.ru/articles/br … ort-1.html Перейти