Анализ складской логистики в России

По состоянию на 2014 год, основная часть наиболее качественных складских помещений (60 %) приходится на столицу России Москву, за ней следует Санкт-Петербург и Ленинградская область с 18 %, далее расположились остальные регионы нашей страны с 22 % . Здесь уместно сделать вывод о неравномерности развития складской инфраструктуры в России и стоит отметить, что на остальные регионы приходится около 70 % оборота розничной торговли. Сложившийся недостаток складских помещений можно объяснить тем, что многие торговые сети строят склады и свободные участки и сдают их в аренду, при этом оказывая арендаторам логистические услуги. Проблема оказания качественных логистических услуг также является немаловажной.
На сегодняшний день принципы функционирования международной системы логистических компаний основываются на предоставлении клиентам широкого спектра услуг, более того клиенту предоставляется помощь в оформлении документов и улаживании споров и разногласий с участниками транспортно-логистического процесса. В России же на сегодняшний день функционирует множество как транснациональных логистических посредников (TNT, DHL, ItellaNLC), так и отечественных (МТК Юнитранс, АТЛ Холдинг). Но стоит отметить, что упомянутые 3PL-провайдеры осуществляют свою деятельность лишь в нескольких регионах России (Москва, Санкт-Петербург, Свердловская область). В остальных же субъектах логистические посредники отсутствуют. Такие сетевые гиганты, как «Лента», «Пятёрочка», «Перекрёсток», «Балтика» лично решают вопросы логистики по причине низкого качества оказываемых логистических услуг, отстраивая свои складские комплексы и арендуя их .
В повседневной практике руководителей логистических подразделений постоянно возникают текущие проблемы: приемка больших партий товара, дефицит персонала, неравномерность нагрузки на склад, сезонные заторы складов, претензии по срокам доставки от торговых центров, простой поставщиков. В итоге руководители склоняются к строительству новых очередей РЦ, а если не вкладывают средства в строительство, то инвестируют в существующий РЦ путем покупки более современного программного обеспечения, приобретения дорогостоящего оборудования для хранения товара или обновления парка складской техники .
Все описанные способы – это колоссальное вложение денег, срок окупаемости которых может составлять от 1 года до 10 лет, причем, учитывая современную скорость изменения рыночных условий, нет гарантии возврата инвестиций. значительно сложнее организовать работу логистических подразделений, повысить производительность, пропускную способность складов и эффективность персонала на основе здравого смысла, с помощью простых решений, не требующих особых вложений. Это возможно, если использовать обычную логику, а также без потери конкурентных преимуществ цепи поставок отложить на предельно возможный срок инвестиционные затраты на логистику, выжать из существующих мощностей максимум товарооборота и производительности и существенно снизить издержки и потери. к подобным методам управления логистикой предприятия относятся кайдзен и теория ограничений.
В 2014 году руководство компании «Эссен логистик» (4PL-провайдер мультиформатной продуктовой сети «Эссен» Республики Татарстан) использовало вышеописанные подходы для совершенствования деятельности РЦ, отдела товародвижения, транспортного отдела, цеха фасовки готовой продукции и отдела по управлению базами данных. Философия кайдзен своими корнями уходит в производственную систему компании Toyota. ее применение в логистике означает непрерывное улучшение повседневной логистической деятельности: совершенствование цепей поставок, работы РЦ, повышение личной эффективности сотрудников и производительности компании. она отличается малыми рисками, так как не требует особых затрат времени и денег.
Теория ограничений (Theory of constraints) – концепция менеджмента, разработанная в 1980-х годах доктором Элией голдраттом. использование теории ограничений в управлении цепями поставок позволяет выявлять «бутылочные горлышки» в операционной логистике розничных торговых точек и в складских операциях приемки, комплектации, хранения, отгрузки товара. в управлении запасами она позволяет разрешать противоречия между необходимостью обеспечения высокого уровня клиентского сервиса и повышением коэффициента оборачиваемости товара, между потерями от поставок больших партий товара и сохранением минимальных цен, между необходимостью сокращения времени цикла поставки и затратами на транспортировку и т.д.
Таким образом, можно выделить следующие барьеры, которые являются препятствиями на пути развития транспортно-складской логистики в нашей стране:
1. Отставание технологического прогресса транспортной системы РФ от транспортной системы развитых стран, а именно: уменьшение числа аэропортов, начиная с 1990 годов; невозможность функционирования высокоскоростного железнодорожного транспорта; отсутствие интермодальных перевозок .
2. Недоработка нормативной и законодательной базы в области логистических отношений. Существуют проблемы с выделением земельных участков под возведение транспортно-логистических объектов, и данные объекты строятся в тех местах, где удастся заполучить участок. Такая беспорядочность при принятии решений о местоположении транспортно-складских объектов не может не отразиться на функционировании всей транспортно-складской системы.
3. Неоднородные климатические и природные условия. Географические особенности России также создают проблемы для развития логистической системы.
4. Нежелание инвесторов вкладывать деньги в логистические объекты ввиду отсутствия экономической стабильности, а также длительного ожидания доходности инвестированного капитала.
5. Недостаточное количество качественных высококвалифицированных специалистов в сфере логистики.
Устранить данные препятствия можно при помощи сплочения сторон логистических процессов на межфирменном, региональном, межрегиональном уровнях с помощью образования системы организационного, кадрового, финансового, законодательного и технического обеспечения. Результатами данной консолидации станут:
− сокращение общих логистических издержек;
− уменьшение затрат на разгрузочно-погрузочные операции;
− сокращение расходов на транспорт, хранение материалов, ресурсов и готовой продукции;
− увеличению скорости оборота ресурсов.

                                                   © Жучков И.А.